Traktortrends - Agritechnica 2025

Die Agritechnica 2025 steht vor der Tür und es werden zahlreiche Traktorneuheiten erwartet. Einige Hersteller haben diese bereits vorgestellt oder zum Agritechnica Innovation Award angemeldet, andere warten auf die Messe im November. Dieser Trendbericht enthält Neuentwicklungen, die bis Mitte September 2025 bekannt und zur Veröffentlichung freigegeben waren.

Verbrennungsmotoren

Die Abgasnormen der Stufe 5 für Nicht-Straßenfahrzeuge sind seit mehreren Jahren in Kraft und die weitere Entwicklung von Traktoren wird nicht mehr so ​​stark von der Stickoxid- und Partikelgesetzgebung getrieben wie in der Vergangenheit.

Heute liegt der Fokus auf der Reduzierung von CO2-Emissionen und damit auf dem Einsatz alternativer Kraftstoffe. Viele Hersteller haben die Antriebe ihrer aktuellen Modellreihen für den Betrieb mit RME (Rapsmethylester) und HVO (hydriertes Pflanzenöl) freigegeben. Dabei handelt es sich um sogenannte Drop-in-Kraftstoffe, die fossilen Diesel ohne Anpassungen an Motor- und Tanktechnik ersetzen können.

Hinter den Kulissen wird an der Nutzbarkeit weiterer alternativer Kraftstoffe wie Ethanol oder Wasserstoff gearbeitet. Ethanol ist wie RME und HVO ein flüssiger Kraftstoff, seine volumetrische Energiedichte ist mit etwa 21 MJ/l allerdings deutlich geringer als die von Diesel (ca. 36 MJ/l).

Ethanol kann in Verbrennungsmotoren eingesetzt werden, die nach dem Otto-Verfahren mit Fremdzündung arbeiten. Besonders interessant dürfte dieser alkoholische Kraftstoff für Länder sein, die ihn aus Zuckerrohr oder Mais herstellen können, wie beispielsweise Brasilien.

A Fall IH Für solche Märkte stellt die Firma einen Traktor Puma 240 mit einem modifizierten 6-Zylinder-Motor vor. Das Aggregat N67 basiert auf der NG-Version (Erdgas/Methan), wurde aber in mehreren Bereichen für den Betrieb mit Ethanol modifiziert.

Motorperipherie

Bei klassischen Dieselmotoren richten die Hersteller ihr Augenmerk zunehmend auf die „Peripherie“. Auf der Agritechnica 2025 werden mehrere neue Traktorenbaureihen präsentiert, die mit automatischen Umkehrlüftern ausgestattet sind.

Neu sind auch Vorrichtungen, die das Schleppmoment von Motoren bei Bergabfahrten erhöhen können, um die Betriebsbremse zu schonen (dauerhaft verschleißfreie Bremsen).

Neben den bekannten Optionen „Hindernisplatte“ und „Verengung des Strömungsquerschnitts für VTG-Lader“ (VTG: Variable Speed ​​Turbine Geometry) bietet die CNH Auch in seinen neuen, in Europa entwickelten Großtraktoren setzt VOLVO ein Dekompressionsventil ein. Diese aus dem Lkw-Bereich stammende Technologie mit einem zusätzlichen Ventil pro Zylinder ermöglicht es, den Kompressionsdruck am Ende des zweiten Taktes abzulassen. Dadurch wird der Kolben im dritten Takt mit weniger Kraft nach unten gedrückt, was zu deutlich höheren Motorschleppmomenten führt.

A Fendt Auch SDF setzt bei seinen neuen Baureihen 700 (Gen7.1) und 800 (Gen5) auf die VTG-Lader-Option und verfügt zusätzlich über eine sogenannte „hydraulische Zusatzbremse“. Dabei pumpt die Arbeitshydraulikpumpe Öl gegen einen Widerstand und wandelt so Bewegungsenergie in Wärmeenergie um. Diese Art der Dauerbremse bietet SDF bereits seit einigen Jahren an.

Vor zwei Jahren führte Fendt ein automatisches System zur Staubabsaugung des Motorluftfilters ein. Dieses System wird nun auf den Innenraumluftfilter erweitert und ist für die neuen Baureihen 800 Gen5 und 1000 Gen4 verfügbar. Die überarbeitete 1000er-Baureihe setzt weiterhin auf den bekannten MAN D26 6-Zylinder-Motor (12,4 Liter Hubraum), alle Modelle verfügen nun jedoch über Dynamic Performance (DP) mit einer Leistungssteigerung von bis zu 30 PS. Das Topmodell 1052 erreicht damit eine Maximalleistung von 550 PS.

Da nicht alle Anbaugeräte für solch hohe Leistungen ausgelegt sind, bietet Fendt die neue Funktion „AdaptivePower“ an. Damit können bei größeren Modellen auch die Leistungskurven kleinerer Modelle über das FendtONE Terminal angewählt werden. Dies schützt die Geräte vor Überlastung und ermöglicht zudem einen geringeren Kraftstoffverbrauch (z. B. durch moderatere Beschleunigung bei Transportarbeiten).

Getriebe und Fahrwerk

Mit der Einführung der neuen 500er Serie Fendt (Gen4) erweitert Fendt das VarioDrive-Konzept mit permanentem Allradantrieb bis 25 km/h noch einmal und bietet diesen nun flächendeckend in den Baureihen 500, 600, 700, 800, 900 und 1000 an.

A CNH hat eigene stufenlose Getriebe mit hydrostatisch-mechanischer Leistungsverzweigung entwickelt. Die bisherige Version mit 2/1 Vorwärts-/Rückwärtsgängen wurde für den Einbau in die neuen T7 SWB-Modelle mit kurzem Radstand um einen dritten Vorwärtsgang (3/1) erweitert. Darüber hinaus wurde das größere CVT mit 4/2 Vorwärtsgängen (F/R) an die höhere Leistung der neuen Großtraktoren angepasst.

A JCB stellt für seine neue Fastrac 6000-Serie auf stufenlose Getriebe von ZF um und wechselt außerdem seinen Motorenlieferanten zu FPT (beide Komponenten wurden zuvor von AGCO geliefert).

A AEBI Schmidt Als erster Hersteller wird AEBI das in Zusammenarbeit mit der Firma Müller in Bonndorf entwickelte Antriebskonzept „Line Traction Version 3“ (LT3) in einem Serienfahrzeug, dem Hanggerätetransporter AEBI Terratrac, verbauen.

Beim LT3 entfällt nicht nur das bei solchen Fahrzeugen übliche Längsdifferenzial (Drehzahlausgleich zwischen den beiden Antriebsachsen), sondern auch die Querdifferenziale (Drehzahlausgleich zwischen den Rädern einer Achse). Die Antriebswellen aller vier Räder rotieren daher stets mit gleicher Drehzahl. In nachgeschalteten Planetengetrieben verläuft der Kraftfluss – wie gewohnt – vom Sonnenritzel über den Planetenträger zur Radnabe. Anders als bei konventionellen Achsantrieben ist der Zahnkranz beim LT3-Antrieb jedoch nicht fest mit dem Achsgehäuse verbunden, sondern wird hydrostatisch über eine Nockenscheibe mit außenliegenden Radialkolben abgestützt.

Fährt der Terratrac in eine Kurve, können die in den Hydrostatikkreisläufen integrierten Proportionalventile (je eines pro Rad) gezielt geöffnet werden, was zu einer kontrollierten gegenläufigen Rotation der Hohlräder führt. Dies wiederum führt zu einer Reduzierung der Drehzahl des Planetenträgers und damit der Raddrehzahl. Das kurvenfernste Rad fungiert dabei immer als „Master“, d. h. der Zahnkranz wird voll abgestützt. Für die anderen („Slave“) Räder, die in Kurven kürzere Wege zurücklegen, werden die Proportionalventile so lange geöffnet, bis sich abhängig von Lenkwinkel, Geschwindigkeit und Fahrzeuggeometrie (Radstand und Spurweite) die jeweiligen Zielgeschwindigkeiten einstellen.

Der praktische Vorteil besteht darin, dass jedes Rad auch beim Wenden mit der richtigen Geschwindigkeit angetrieben wird. Dies verbessert die Traktion, reduziert Rasenschäden und erhöht die Sicherheit beim Wenden an Hängen, wo bei herkömmlichen Antriebssträngen mit Differenzialen das Lösen der Sperren erforderlich wäre.

Große Aufmerksamkeit wird auch dem Fahrwerk gewidmet. Um die Vorteile moderner Radialreifen zu nutzen, bieten Hersteller zunehmend werkseitig installierte Reifendruckanpassungssysteme an, darunter auch integrierte Lösungen.

A Claas und McCormick Auch Claas bietet in seinen Preislisten für neue Großtraktorenmodelle Zentralschmieranlagen für die Vorderachse an. Bei Claas können diese auch zur Schmierung der Terratrac-Raupenantriebe eingesetzt werden.

Die neuen Großtraktoren von CNH Sie verfügen jetzt auch über eine Einzelradaufhängung mit in den Mittelteil des Fahrgestells integrierten Scheibenbremsen (ähnlich wie bei Fendt und John Deere) anstelle einer Pendelachse. Das Advanced Vehicle Suspension-System koordiniert die Federungssysteme für die Vorderräder und die Kabine mit der Schwingungsdämpfung am Heckkraftheber.

Hydraulics

Bei Großtraktoren setzt sich der Trend zu zwei komplett getrennten Hydraulikkreisläufen mit jeweils einer Verstellpumpe fort. Ein Kreislauf kann beispielsweise zur Versorgung von Dauerverbrauchern wie Gebläseantrieben für Sämaschinen genutzt werden, während der andere Kreislauf zur Versorgung von „sporadischen“ Verbrauchern wie Fahrwerkszylindern oder Spuranreißern dient. Um ausreichend Hydrauliköl zur Verfügung zu stellen, verbauen Traktorhersteller zunehmend separate Tanks, was zudem den Schmutzeintrag ins Getriebeöl reduziert.

Load-Sensing (LS)-Hydrauliksysteme gehören bei Premium-Traktoren seit Jahren zur Standardausstattung. Für die Versorgung von Anbaugeräten mit eigenem Ventilblock ist zusätzlich die Erweiterung „Power Beyond“ mit P-, R- und LS-Anschlüssen (Pumpe/Druckleitung, Rücklauf/Tank, Load-Sensing) erhältlich. Dadurch müssen weniger Hydraulikleitungen angeschlossen werden und die traktoreigenen Wegeventile können umgangen werden, was zu einer verbesserten Effizienz führt. LS-Systeme regeln über eine konstante Differenz (ca. 25 bar) zwischen dem Pumpendruck und dem höchsten an den Wegeventilen anliegenden Lastdruck. Die längeren LS-Leitungen des „Power Beyond“ beeinflussen diese Regelgröße, was sich negativ auf die Hydraulikfunktionen der Anbaugeräte auswirken kann (z. B. verzögertes Ansprechen oder ungleichmäßiger Betrieb). Premium-Traktoren werden voraussichtlich zukünftig verstärkt mit elektronisch geregelten Load-Sensing-Systemen (e-LS) ausgestattet sein.

Na Fendt, diese gehören bereits zur Standardausrüstung der Serien 500 Gen4, 600, 700 Gen7.1 und 800 Gen5. Es wird erwartet, dass auch die Gerätehersteller zunehmend auf e-LS umsteigen, und die KLEIDUNG Mit dem Kartoffelroder „Keiler II RK22“ hat Fendt bereits eine erste Maschine dieses Typs auf den Markt gebracht. Für den Einsatz von Traktoren und Anbaugeräten mit e-LS ist jedoch weiterhin ein LS-Hydraulikanschluss erforderlich und die Vorteile einer rein elektronischen Kommunikation können nicht voll ausgeschöpft werden. Daher haben Fendt und ROPA gemeinsam „e-LS connect“ entwickelt. Damit lassen sich Lastdrucksignale zwischen Traktor und Anbaugerät rein digital über ISOBUS austauschen, wodurch ein LS-Kabel entfällt.

Elektrifizierung

Batteriebetriebene Traktoren im unteren PS-Bereich sind mittlerweile serienmäßig auf dem Markt erhältlich, der Durchbruch lässt jedoch noch auf sich warten. Ein großes Hindernis sind die hohen Kosten der Batterien, die den Verkaufspreis im Vergleich zu vergleichbaren Dieselmodellen fast verdoppeln. Bei batterieelektrischen Traktoren werden niedrigere variable Kosten erwartet, allerdings gibt es derzeit keine empirischen Daten, die darauf schließen lassen, ob sich die höheren Investitionskosten in einer TCO-Analyse (Total Cost of Ownership) ausgleichen lassen.

der chinesische Hersteller ZSHX Advanced Traktoren Mit dem XEEVO E904i will HYBRID den europäischen Markt aufmischen. Er wurde von Grund auf als batteriebetriebener Traktor konzipiert und soll nur rund 100.000 Euro kosten. Das Antriebskonzept sieht zwei nebeneinander angeordnete Elektromotoren vor. Einer dient dem Vortrieb, der andere treibt die Heckzapfwelle und die Arbeitshydraulikpumpen an. Die Dauer- und Spitzenleistung liegen bei 66 bzw. 90 kW. Die 105 kWh große LFP-Batterie ist in der vorderen Hälfte des Traktorchassis verbaut. Sie ist auf eine Lade-/Entladeleistung von 115 kW ausgelegt, was eine Schnellladung mit Gleichstrom in einer Stunde ermöglichen soll.

A John Deere präsentiert auf der Agritechnica einen 96 kW (130 PS) starken Batterietraktor. Dieser basiert auf einer Modellplattform, die ebenfalls von Grund auf für Elektroantrieb und autonomes Fahren konzipiert wurde. Letzteres basiert auf Kamera-/LiDAR-Systemen und einer rein elektrischen „by-wire“-Steuerung von Lenkung, Bremse und mehr. Die E-Power-Modelle können mit bis zu fünf 39-kWh-NCM-Batteriepaketen ausgestattet werden, was eine Gesamtbruttokapazität von 195 kWh ergibt. Die Spannungslage beträgt rund 800 V und ist mit der von Luxusautos und -lastwagen vergleichbar. Die E-Achse ist komplett neu und beinhaltet jeweils einen Elektromotor für den Antrieb und die Heckzapfwelle (Dauerleistung jeweils 96 kW/130 PS). Der Antrieb ist einstufig, d. h. eine kupplungsbasierte Gruppenschaltung ist nicht erforderlich.

Ein weiterer Elektromotor ist für den Antrieb der hydraulischen Arbeitspumpe vorgesehen, die zunächst noch als Verstellpumpe ausgeführt ist. Neben diesen drei Elektromotoren für die Arbeitsantriebe gibt es vier weitere für den bedarfsgerechten Antrieb von „Peripheriekomponenten“: Kühlerlüfter, Heizung/Lüftung/Klimaanlage, Getriebeschmierölpumpe und Batterie-Thermomanagement.

Neben der Standardversion wird die E-Power-Serie auch in den Ausführungen „Narrow“, „Low Profile“ und „High Crop“ erhältlich sein. Diese Vielfalt sowie der Einstieg des Großherstellers John Deere, der in diesen Segmenten auf seinem US-amerikanischen Heimatmarkt seit Jahren starke Umsätze verzeichnet, könnten batterieelektrischen Traktoren endlich Auftrieb verleihen.

Start-up-Unternehmen ONOX e TADUS Auch im Bereich der batteriebetriebenen Traktoren bleibt man weiterhin aktiv.

Das erste Modell ist ein Traktorkonzept mit drei Elektromotoren: einem 50-kW-Motor für den Vortrieb und zwei mit jeweils 35 kW Dauerleistung für die Front- und Heckzapfwelle. Neben der integrierten 20-kWh-Batterie können 30-kWh-Ersatzbatterien im Fahrzeug mitgeführt werden: in der Front- oder Heck-Dreipunktzapfwelle oder seitlich zwischen den Achsen. Die Spannungslage ist mit 48 V für diese Leistungsklasse zwar recht niedrig, liegt aber unterhalb der für Elektrofahrzeuge geltenden Hochvoltgrenze von 60 V.

TADUS hatte bereits auf der Agritechnica 2023 den Prototyp eines Elektrotraktors vorgestellt. Dieser basierte auf einem Systra-Systemtraktor und verfügte über ein Antriebskonzept mit fünf Elektromotoren: je einen für Vorder- und Hinterachse, je einen für die Zapfwellen vorne und hinten sowie einen für die Arbeitshydraulikpumpe. Auf der Agritechnica 2025 kündigt TADUS einen neuen batterieelektrischen Traktor mit 100 kW an, der ebenfalls über eine „verteilte Antriebsarchitektur“ verfügen soll. Weitere Informationen dazu liegen derzeit leider nicht vor.

Auch Traktorantriebe mit Hochleistungselektronik werden von Herstellern in Asien entwickelt. TAFE of India reichte die Studie „EVX 75 Diesel Electric Hybrid Tractor“ für den „Agritechnica Innovation Award“ ein. Mit einem 55 kW (75 PS) starken Dieselmotor, zwei Elektromotoren und einer 25 kWh großen EVX75-Batterie sollen die Leistungswerte eines klassischen Traktors mit 75 kW (100 PS) erreicht werden.

der chinesische Hersteller Zoomlionversucht sich hingegen in den höheren Leistungsklassen zu positionieren und führt für Traktoren bis 400 PS eine elektrisch angetriebene Hinterachs-Getriebe-Einheit ein. Diese besteht aus zwei koaxial angeordneten Elektromotoren, die einzeln oder gemeinsam für den Antrieb und die Heckzapfwelle genutzt werden können.

Kabine und Assistenzsysteme

Im Bereich Elektronik und Assistenzsysteme ist derzeit viel in Bewegung.

A Claas Für die neuen Axion Großtraktoren hat die Firma ein „adaptives Antriebsstrangmanagement“ entwickelt. Dieses System basiert auf mehreren Wirkungsgradkurven für Motor, Getriebe, Hydraulik und Nebenaggregate sowie einem adaptiven Algorithmus. Mit der Unterfunktion „Auto Load Anticipation“ merkt sich das System Leistungsbedarf und Lastwechsel bei der ersten Fahrt zum und vom Feld, beispielsweise am Vorgewende beim Absenken von Bodenbearbeitungsgeräten. Bei den darauffolgenden Fahrten passt der Traktor Motordrehzahl und Getriebeübersetzung automatisch an, bevor die Lastwechsel eintreten. Dadurch soll einerseits das bekannte „Abwürgen“ vermieden und andererseits sichergestellt werden, dass die benötigte Leistung stets in Betriebspunkten mit optimalem Wirkungsgrad bereitgestellt wird.

A Deutz-Fahr Deutz-Fahr führt das Advanced Driver Assistance System (ADAS) mit seiner neuen Traktorenbaureihe der oberen Mittelklasse mit 6-Zylinder-Motoren ein. Das Serienpaket umfasst bekannte Features aus Pkw und Lkw: Spurhalteassistent, Abbiegeassistent sowie Objekt- und Personenerkennung. Mit dem Zusatzpaket „Advanced“ lassen sich diese um einen Abstandsregeltempomaten mit Kollisionswarnung und Verkehrszeichenerkennung erweitern. Traktorspezifische Besonderheiten müssen bei den Assistenzfunktionen berücksichtigt werden. Dazu gehören beispielsweise das Vorhandensein von Front- und Heckanbaugeräten am Traktor selbst, das Fahren auf unbefestigten Nebenstraßen oder das dichte Auffahren auf Feldhäcksler bei der Maisernte. ADAS basiert auf einer völlig neuen Elektronikarchitektur sowie mehreren Sensor- und Kamerasystemen. Ziel von Deutz-Fahr ist es, die Sicherheit bei Autobahnfahrten oder Rangiermanövern auf dem Hof ​​zu erhöhen und gleichzeitig die technischen Voraussetzungen für autonomes Fahren zu schaffen.

Mit „SmartLift2“, das erstmals im neuen Spitzenmodell Lintrac 160 LDrive zum Einsatz kommt, Lindner zielt darauf ab, die Arbeit mit Frontladern komfortabler und effizienter zu gestalten. Beim Einschalten des Systems wird die Allradlenkung aktiviert, das Lenkverhalten angepasst, die Hydraulikkennlinie verändert und die Steuerung des leistungsverzweigten stufenlosen Getriebes für eine reaktionsschnelle Lenkung optimiert.

Um die Sicherheit bei Transportfahrten zu erhöhen, werden zunehmend auch Anhänger mit Assistenzsystemen ausgestattet. Mehrere Hersteller bieten mittlerweile eine sogenannte „Drag Brake“-Funktion an, die den Schub des Traktors beim Bergabfahren oder Abbremsen erkennt und den Anhänger automatisch mit Druckluftbremsdruck von bis zu ca. 2 bar abbremst. Auch die automatische Sperrung der hinteren Lenkachsen ab einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit ist zunehmend üblich.

von Roger J. Stirnimann, Agraringenieur, Wirtschaftsingenieur